开云体育官网登录入口：青藏铁路技能不可？到格尔木就有必要换美国火车头为啥不必国产的

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  你或许知道，我国修了一条可谓“国际奇观”的铁路——青藏铁路，跨过冻土、翻越雪山，通往。但你或许不知道，从青海格尔木开端，这趟列车要悄然换上美国造的NJ2火车头。

  这不是崇洋，也不是技能坍塌，而是由于从这儿开端，是一段全球最极点的铁路运转环境。

  它穿越国际屋脊，平均海拔超越4000米，唐古拉山口乃至高达5072米，是国际上海拔最高的铁路运营段。

  在这种环境下，列车面对的应战远远不仅仅“冷”。高寒仅仅表象，真实丧命的，是空气稀薄构成的动力体系妨碍。

  海拔5000米时，空气含氧量缺少平原的50%。就好像你平常在操场上奔驰，呼吸顺利；但让你站在珠峰脚下，你连走路都会喘。

  对内燃机来说，状况更糟——它靠空气里的氧气才干焚烧柴油发生动力，氧气缺少，焚烧功率急剧下降，严峻时乃至熄火。

  此外，昼夜温差可达40℃，水在低气压下沸点下降，冷却体系简单失效；高原激烈紫外线还会加快资料老化，电控体系面对放电毛病危险。

  在青藏铁路建成前，我国铁路主力机车是春风8B高原实验机车，功率强、结构老练，但在高原上却一再“哮喘”。

  实验多个方面数据显现，在海拔4500米以上，春风8B的功率衰减可达30%~40%，牵引力严峻缺少。

  严峻的是：冷却体系报警频频、水箱欢腾、发动失利等现象，在高原上几乎是“粗茶淡饭”。

  不是国产技能不可，而是这些机车底子不是为“缺氧阴间”规划的。它们缺少高原焚烧操控办理体系、没有高压增压器、冷却体系在低气压下功率骤降，电控模块还简单因放电强度不稳而失灵。

  说白了，不是你家车欠好，而是你开着一辆城市SUV去跑达喀尔拉力赛——不是技能落后，而是“渠道不对”。

  2000年前后，我国正处于青藏铁路建造要害期，有必要按期完结通车方针。但那时，我国没有具有真实“高原渠道级”的内燃机车。

  而美国GE公司，早在上世纪90年代就在南美安第斯高原（秘鲁、玻利维亚）布置过高原型机车，具有齐备的高原运转数据与产品验证体系。

  它们为我国量身定制了NJ2型机车，根据GE Dash9渠道，装备了动力微弱的7FDL-16柴油机，以及双涡轮增压体系，能在5000米海拔下仍然安稳输出4000马力。还配有高原专用冷却体系、电控安稳模块、低温密封资料，可谓“高原专用坦克”。

  2002年，我国从GE引入78台NJ2机车，成为青藏铁路格拉段的牵引主力，被称为“高原巨兽”。

  权衡时刻、本钱与危险后，工程决策者挑选优先引入老练技能——这并非技能才能不可，而是保证国家战略工程按期通车的务实之举。

  中车集团根据NJ2的运转数据，开发出调和3型（HXN3）高原版内燃机车，具有了高原焚烧操控、增压体系、电控安稳等要害才能。随后又推出升级版调和3B型，在拉日铁路投入到正常的运用中，标志着国产机车慎重进入高原运转。

  与此同时，青藏铁路西宁至格尔木段完结电气化改造，国产电力机车（如HXD1G）已在此运转；但格尔木至段因因生态保护区制止架起高压电网，且冻土层耐热性要求，仍首要依靠内燃机车牵引。到2024年，HXN3高原内燃机车已承当格拉段12对客运列车牵引使命。

  2023年中车已发动FXN3C高原机车实验（下一代纯国产渠道），咱们的国产高原机车技能经过继续迭代，现已构成完好自主技能体系，这也代表着国产渠道在不久的未来行将正式接棒！

  也就是说，咱们不是一向依靠进口，而是在借力之后敏捷完成了技能自研与国产代替。

  【05】这不是第一次借力：咱们也曾用他人的“轮子”，后来造出了自己的“发动机”

  我国高铁开始引入的是日本新干线技能、德国西门子ICE渠道，后来逐渐交融优化，终究打造出彻底自主的“复兴号”体系，成为全国际最先进的高速铁路技能之一。

  C919大飞机前期运用的是美法合资的CFM发动机、波音供应链体系，但我国商飞正逐渐推进国产CJ-1000AX发动机代替，估计未来将完成彻底自主可控。

  通讯范畴相同如此。咱们从2G年代的摩托罗拉、爱立信基站，到今日的华为5G核心网全球抢先，走的也是“引入→吸收→打破”的三步曲。

  再看青藏铁路，它的NJ2火车头早已不是“技能依靠”的标志，而成为技能跳板后的加快器。